潮汐交通现象

拼音：cháo xī jiāo tōng xiàn xiàng

潮汐交通现象 - 概述

潮汐交通现象，指的是早晨进城方向交通流量大，而晚上出城方向交通流量大的现象，一些市民认为如果在相关路段设置潮汐式可变车道，让这股车道在早高峰充当进城方向车道，晚高峰充当出城方向车道，根据需求重新配置道路资源，可更好应对潮汐交通流。可变车道在国外已被列为车道管理的一种常用手段，国内部分城市“引进”后，也收到了一定的交通调节效果。

存在问题

1、至2009年底北京市实际常住人口总数为1972万人，北京市的实际常住人口中，户籍人口1246万人，在京居住半年以上的流动人口726.4万人。目前北京人口规模已经接近甚至超过北京环境资源的承载极限。

2、由于人口规模和用地规模被迅速突破，上述两版总体规划成为“短命”规划，期限未到即须重修。突破了人口规模不会直接导致规划重修，只有用地规模被突破了，才构成重修理由。尽管人口规模的预测在规划编制中举足轻重，但总体规划在执行过程中，其核心任务是引导城市建设布局和调整土地利用，建设用地一旦告罄，规划便失去意义。

3、北京城市总体规划实施五年来，以科学发展观为指导，总体情况比较好。但在执行过程中出现了一些新情况和新问题，要进一步理清思路、明确目的、总体把握，依据专家评审成果，从战略高度解决总体规划实施过程中出现的问题。提出整体保护旧城、重点发展新城、调整城市结构的战略目标，要求“逐步改变目前单中心的空间格局，加强外围新城建设，中心城与新城相协调，构筑分工明确的多层次空间结构”。

4、总体规划虽提出要把中心城(以旧城为核心、占地约1085平方公里的规划市区)过度密集的功能和产业向新城疏散，但在中心城范围之内，中央职能仍以不可阻拦之势进行着空间扩张，总体规划确定重点发展位于东部发展带上的通州、顺义和亦庄3个新城，使它们成为中心城人口和职能疏解及新的产业集聚的主要地区，形成规模效益和聚集效益，构筑中心城的反磁力系统。

5、在目前中心城功能持续“聚焦”的情况下，这3个新城的反磁力难以形成。在通州建设一个北京最高端的商务中心区，但在中心城内金融街西扩、CBD东扩的背景下，这个“最高端的商务中心区”建设将遭到巨大挑战。最危险的情况是，不断自我膨胀的中心城如果吸干了通州的发展养分，后者就可能沦为一个巨大规模的睡觉城。

措施建议

1、早晨大家一齐涌进市中心，傍晚又一齐涌出去。每天堵在上下班路上，看到空荡荡的对向车道时，我都有逆向行驶的冲动!看到外地不少城市实施可变车道来应对潮汐交通现象，希望南京也能借鉴。

2、近年来随着机动车辆不断增加，城市化进程加快，城市交通开始凸现潮汐现象——早晨进城方向交通流量大，而晚上出城方向交通流量大。一些市民认为，如果在相关路段设置潮汐式可变车道，让这股车道在早高峰充当进城方向车道，晚高峰充当出城方向车道，根据需求重新配置道路资源，可更好应对潮汐交通流。

3、人大代表和政协委员也曾多次提出设置潮汐式可变车道的相关建议，目前北京东路、北京西路、草场门大桥、汉中门大桥等道路，作为连接主要生活区和工作区的横向主干道，设置可变车道的呼声最高。

4、设置可变车道必须具备一定的前提条件，比如车道数为双向3车道以上，两个方向的交通量分布最低为2：3，还有设置可变车道的道路终端能够承担相应的交通量等等。为了验证上述通道是否已经具备了设置潮汐式可变车道的条件，近期在傍晚5点到7点的高峰时段。

5、实施可变车道，可以根据潮汐交通流改变车道配比，从而提高道路利用率，部分缓解交通拥挤状况。相关专家表示，在有条件的路段实施可变车道，不失为现阶段提高交通组织能力的一种手段。但是潮汐式可变车道并非“随处可变”，必须综合考虑多方面因素，经过慎重的论证，并提供相应的配套措施，才能真正发挥作用。